Châu Âu “xẻ núi, xuyên biển”: Giấc mơ đường sắt xuyên lục địa
Châu Âu đang đặt cược hàng trăm tỷ USD vào mạng lưới đường sắt xuyên núi, xuyên biển nhằm thay đổi cách di chuyển giữa các quốc gia, giảm phụ thuộc vào hàng không và thúc đẩy giao thông xanh. Tuy nhiên, tham vọng này cũng đang đối mặt với bài toán chi phí, tiến độ và những rào cản địa lý tồn tại hàng nghìn năm.
Trong nhiều thế kỷ, địa hình luôn là trở ngại lớn nhất đối với giao thông châu Âu. Những dãy núi cao như Alps hay vùng biển Baltic từng đóng vai trò là ranh giới tự nhiên, chia cắt các quốc gia và cộng đồng. Nhưng giờ đây, châu Âu đang bước vào một cuộc chạy đua hạ tầng chưa từng có: đào xuyên núi, xuyên biển để xây dựng các “siêu đường hầm” đường sắt với kỳ vọng tái định hình hoàn toàn bản đồ giao thông của lục địa này.
Mục tiêu của châu Âu không chỉ là rút ngắn thời gian di chuyển. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu và áp lực cắt giảm khí thải ngày càng lớn, Liên minh châu Âu (EU) muốn kéo hành khách rời khỏi các chuyến bay cự ly ngắn để chuyển sang đường sắt cao tốc - loại hình vận tải được xem là QQ88c Chính thức môi trường hơn đáng kể.
Những năm gần đây, xu hướng đi tàu đường dài tại châu Âu tăng mạnh. Các tuyến tàu cao tốc quốc tế ngày càng phổ biến, từ Paris - Milan, Vienna - Venice cho tới Berlin - Copenhagen. Tuy nhiên, sự phát triển của mạng lưới này vẫn bị giới hạn bởi địa hình phức tạp của châu Âu.
Không giống máy bay có thể dễ dàng vượt qua núi và biển, tàu hỏa buộc phải tìm cách xuyên qua chúng. Chính vì vậy, hàng loạt dự án hạ tầng quy mô lớn đang được triển khai với tổng vốn đầu tư lên tới hàng chục, thậm chí hàng trăm tỷ USD.
Cuộc đua xuyên dãy Alps
Trong lịch sử, dãy Alps luôn là rào cản tự nhiên giữa Bắc và Nam Âu. Từ thế kỷ XVIII, giới quý tộc Bắc Âu trong các chuyến đi tới Italy phải vượt qua những con đèo hiểm trở bằng xe ngựa hoặc kiệu do người địa phương dẫn đường.
Đến cuối thế kỷ XIX và đầu thế kỷ XX, châu Âu bắt đầu xây dựng các tuyến đường sắt xuyên Alps đầu tiên. Những công trình như đường hầm Simplon từng được xem là kỳ tích kỹ thuật của thời đại. Tuy nhiên, để giảm chiều dài đường hầm, các tuyến này thường nằm ở độ cao lớn, buộc tàu phải leo dốc quanh co qua địa hình nguy hiểm.
Ngày nay, nhiều tuyến đường sắt cổ xuyên núi đã trở thành điểm du lịch nổi tiếng nhờ cảnh quan ngoạn mục. Song đối với ngành vận tải hiện đại, chúng ngày càng bộc lộ nhiều hạn chế: tốc độ chậm, công suất thấp, dễ bị ảnh hưởng bởi tuyết, lở đất và thời tiết cực đoan.
Giải pháp được lựa chọn là các “đường hầm nền” (base tunnel) - những tuyến hầm nằm ở độ cao thấp hơn nhiều so với các tuyến cũ. Điều này cho phép tàu chạy nhanh hơn, tiết kiệm năng lượng hơn và tăng đáng kể năng lực vận tải.
Tiêu biểu nhất là đường hầm Gotthard Base tại Thụy Sĩ, khai trương năm 2016 với tổng vốn đầu tư khoảng 11,3 tỷ USD. Dài khoảng 57km, đây hiện là đường hầm đường sắt dài nhất thế giới. Công trình này nằm trên tuyến Zurich - Milan và giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai thành phố từ khoảng 4 giờ xuống còn 2 giờ 30 phút. Đồng thời, tuyến mới cũng tăng đáng kể năng lực vận tải hàng hóa giữa Bắc Âu và Italy.
Thành công của Thụy Sĩ đã tạo động lực cho nhiều quốc gia khác. Tại Áo, dự án đường hầm Brenner Base nối Innsbruck với Bolzano của Italy đang được xem là một trong những công trình tham vọng nhất châu Âu. Khi hoàn thành vào năm 2032, tuyến hầm dài khoảng 55km này sẽ giúp giảm thời gian đi lại giữa hai thành phố từ 2 giờ xuống còn khoảng 50 phút.
Tuy nhiên, Brenner cũng cho thấy những khó khăn của các “siêu dự án” hạ tầng. Công trình khởi động từ năm 1999, dự kiến hoàn thành năm 2015 nhưng hiện đã chậm gần hai thập niên. Tổng vốn đầu tư cũng tăng gần gấp đôi so với dự toán ban đầu, lên khoảng 9,9 tỷ USD.
Một dự án lớn khác tại Áo là đường hầm Semmering Base dài khoảng 27km. Tuyến này sẽ thay thế tuyến đường sắt Semmering lịch sử - tuyến đường sắt đầu tiên vượt dãy Alps đã được Tổ chức KeoNhaCai QQ88c, Giáo dục và Văn hóa của Liên Hợp Quốc (UNESCO) công nhận là Di sản văn hóa thế giới.
Vẫn có những tranh cãi
Không phải dự án nào cũng nhận được sự đồng thuận.
Tuyến đường sắt Lyon - Turin giữa Pháp và Italy là một trong những dự án gây tranh cãi nhất châu Âu hiện nay. Trọng tâm của dự án là đường hầm Mont Cenis dài khoảng 58km, với chi phí ước tính khoảng 14 tỷ USD.
Mục tiêu của tuyến mới là chuyển phần lớn vận tải hàng hóa giữa Pháp và Italy từ đường bộ sang đường sắt. Hiện hơn 90% hàng hóa giữa hai nước vẫn được vận chuyển bằng xe tải qua dãy Alps.
Nếu hoàn thành, dự án được kỳ vọng có thể thay thế khoảng một triệu chuyến xe tải mỗi năm, đồng thời rút ngắn thời gian đi từ Paris tới Milan từ khoảng 7 giờ xuống còn 4 giờ.
Tuy nhiên, công trình đã vấp phải nhiều phản đối từ các nhóm môi trường và cộng đồng địa phương, đặc biệt tại Italy. Nhiều người lo ngại dự án sẽ gây tác động lớn tới hệ sinh thái vùng Alps trong khi hiệu quả kinh tế chưa rõ ràng.
Ngoài ra, điều kiện địa chất phức tạp khiến việc thi công gặp nhiều khó khăn. Tính từ năm 2020, tổng vốn đầu tư toàn dự án đã tăng thêm khoảng 23%, lên gần 18 tỷ USD, còn thời điểm hoàn thành bị lùi sang năm 2033.
Đáng chú ý, nhiều tuyến đường tiếp cận từ Lyon và Turin tới đường hầm chính hiện vẫn chưa được triển khai đầy đủ. Một số báo cáo cho rằng các tuyến phía Pháp có thể chưa hoàn thiện trước năm 2045.
Theo giới chuyên gia, đây là bài toán lớn đối với nhiều dự án hạ tầng châu Âu hiện nay: phần “trung tâm” thường được chú ý và triển khai mạnh, nhưng các tuyến kết nối đi kèm lại chậm tiến độ, khiến hiệu quả tổng thể bị ảnh hưởng.
Cuộc cách mạng dưới biển Baltic
Không chỉ chinh phục núi non, châu Âu còn mở rộng mạng lưới đường sắt xuyên biển. Nổi bật nhất là dự án Fehmarnbelt nối Đức và Đan Mạch dưới biển Baltic với tổng vốn đầu tư khoảng 9 tỷ USD. Công trình sẽ nối đảo Fehmarn của Đức với đảo Lolland của Đan Mạch thông qua hệ thống đường hầm chìm dưới đáy biển.
Khi đi vào hoạt động, tuyến này sẽ giúp rút ngắn đáng kể hành trình giữa Hamburg và Copenhagen, giảm tới 2 giờ di chuyển và hơn 160km chiều dài tuyến hiện nay.
Các tuyến đường sắt tốc độ cao mới ở hai đầu đường hầm cũng sẽ mở ra khả năng kết nối nhanh hơn tới Thụy Điển thông qua cầu Øresund nổi tiếng.
Xa hơn, châu Âu còn đang nghiên cứu kế hoạch xây dựng đường hầm dài khoảng 80km dưới Vịnh Phần Lan để nối Helsinki của Phần Lan với Tallinn của Estonia. Nếu được triển khai, đây sẽ là một trong những đường hầm dưới biển dài nhất thế giới.
Tham vọng lớn, thách thức không nhỏ
Dù triển vọng của mạng lưới đường sắt cao tốc châu Âu được đánh giá rất lớn, giới chuyên gia cho rằng hạ tầng thôi là chưa đủ.
Hiện nay, giá vé tàu quốc tế tại châu Âu thường cao hơn đáng kể so với vé của các hãng hàng không giá rẻ. Điều này khiến nhiều hành khách vẫn ưu tiên máy bay cho các hành trình xuyên biên giới. Các chuyên gia cho rằng, để các dự án phát huy hiệu quả, EU cần tạo ra môi trường cạnh tranh công bằng hơn cho các hãng vận tải đường sắt, từ bán vé, tiếp cận hạ tầng tới khả năng huy động vốn và thuê tàu.
Theo kế hoạch dài hạn, EU muốn xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc xuyên châu Âu dài khoảng 56.000km vào năm 2050, kết nối tất cả thủ đô và thành phố lớn trong khối.
Hiệp hội Đường sắt châu Âu ước tính mục tiêu này có thể tiêu tốn khoảng 650 tỷ USD. Tuy nhiên, lợi ích kinh tế - xã hội mà nó mang lại trong vòng 20 năm có thể lên tới gần 900 tỷ USD.
Để hiện thực hóa tham vọng đó, châu Âu sẽ cần nguồn vốn khổng lồ, ý chí chính trị mạnh mẽ và sự phối hợp giữa nhiều quốc gia. Quan trọng hơn, cuộc cách mạng đường sắt của châu Âu còn là nỗ lực vượt qua những rào cản tự nhiên từng chia cắt lục địa này trong suốt hàng nghìn năm lịch sử.